La ausencia de cinturones en los trenes, incluido el AVE, no es un descuido normativo ni una medida de ahorro. Los organismos internacionales de seguridad ferroviaria descartan este dispositivo por razones físicas, de ingeniería y médicas. En el coche, en cambio, su uso es obligatorio desde hace décadas. Además, no llevarlo se castiga con una multa de 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carnet. En el avión, la tripulación comprueba que todos lo lleven abrochado antes de despegar y aterrizar. Sin embargo, ningún pasajero de AVE o de Cercanías lo encuentra en su asiento, aunque un tren de alta velocidad puede circular a 300 kilómetros por hora.
Por qué no hay cinturones en los trenes
La explicación principal está en la masa del convoy. Un tren pesa cientos de toneladas y circula sobre raíles. Por eso no sufre las frenadas secas y violentas que son habituales en un automóvil ligero. Las fuerzas, además, se transmiten de una manera muy diferente.
En lugar de cinturones en los trenes, los vagones aplican el principio de compartimentación. Los respaldos de los asientos, las mesas y las estructuras internas están diseñados para amortiguar el golpe de forma pasiva. De este modo, limitan el movimiento de los ocupantes.
Por otra parte, el tren frena de forma progresiva y circula por una vía exclusiva. Sus vagones están diseñados para proteger a los pasajeros de otra manera.
El estudio británico sobre cinturones en los trenes
La investigación más completa sobre este asunto la realizó el Rail Safety and Standards Board (RSSB), el organismo británico de seguridad ferroviaria. Durante cinco años, sus expertos analizaron si instalar cinturones protegería a los pasajeros en un accidente. Estudiaron tanto los de dos puntos, como los de los aviones, como los de tres puntos, como los de los coches.
Para ello hicieron pruebas a escala real con maniquíes de choque. También usaron simulaciones por ordenador con pasajeros de distintos tamaños y distintas distancias entre asientos. Según el RSSB, los cinturones aumentarían, en conjunto, las lesiones de los viajeros en caso de choque. Con los de dos puntos, quienes estuvieran sujetos quedarían más expuestos a lesiones graves o mortales cuando la estructura del vagón se deforma en un accidente.
En cambio, los investigadores comprobaron que la mejor protección son asientos diseñados para resistir impactos. Estos se deforman de forma controlada y amortiguan el golpe. Según el organismo británico, ese diseño ofrece una protección general mejor que instalar cinturones en los trenes.
Gran parte de esta investigación se puso en marcha tras el accidente de Ladbroke Grove, cerca de Londres, en 1999, en el que murieron 31 personas. Una conclusión fue la importancia de mantener a los pasajeros dentro del vagón durante el choque. Para lograrlo, los expertos apostaron por ventanas de vidrio laminado, que resiste mejor los impactos.
Los riesgos médicos de atar a los pasajeros
A la cuestión del diseño se suma un peligro médico. Un cinturón de dos puntos sujeta la pelvis, pero deja libre el tronco. En un choque ferroviario, el cuerpo se proyectaría bruscamente hacia delante. Así, aumentarían de forma notable las probabilidades de traumatismos graves en la cabeza, el cuello, la columna vertebral y la zona abdominal.
Los cinturones de tres puntos plantean otro problema. Requerirían modificar de raíz la estructura interna de los vagones mediante anclajes más pesados y rígidos.
Por su parte, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá coincide con el organismo británico en un punto. Ambas entidades señalan que no existe evidencia de que estos dispositivos reduzcan las lesiones en siniestros complejos como descarrilamientos o vuelcos. En esos siniestros, las inercias actúan en múltiples direcciones.
Viajeros de pie y evacuación rápida
En un tren muchos pasajeros viajan de pie, sobre todo en Cercanías y en horas punta. Por eso, los expertos británicos concluyeron que sería muy poco práctico obligar a usar el cinturón. Una parte de los viajeros ni siquiera va sentada. Tampoco sería fácil comprobar su uso, con el flujo constante de personas que suben y bajan en cada estación.
La obligatoriedad, además, entorpecería la movilidad habitual para usar los aseos. Las investigaciones sobre accidentes ferroviarios subrayan también la importancia de la evacuación.
Tras un accidente, es esencial que los pasajeros puedan salir del vagón con rapidez y que los equipos de rescate puedan acceder a ellos. Un cinturón podría dificultar esa salida, sobre todo si el vagón ha volcado o ha quedado en una posición complicada. En caso de incendio, también frenaría una evacuación rápida y ordenada.
Finlandia probó los cinturones en los trenes
Hubo un país que sí probó esta medida. En Finlandia, el centro de investigación técnica VTT estudió su uso en un experimento en el que se instalaron 271 cinturones en tres vagones de pasajeros. El resultado se publicó en 2001: muy pocos viajeros los utilizaron.
Sin embargo, la mayoría de los encuestados, un 68 %, opinaba que deberían instalarse en más vagones, aunque luego apenas los usaran. Los propios pasajeros consideraban más importantes otras medidas de seguridad. El experimento mostró que, incluso con los cinturones disponibles, los pasajeros no tienen la costumbre de abrochárselos en el tren.
Coche, avión y autobús frente a los cinturones en los trenes
En otros medios de transporte la situación es distinta. En el avión, el cinturón es clave para que los pasajeros se mantengan sujetos durante el despegue y el aterrizaje. Sobre todo, cuando hay turbulencias, que pueden provocar movimientos bruscos e inesperados. En un coche, en tanto, evita que el cuerpo salga despedido contra el salpicadero o el parabrisas.
Los autobuses, por su parte, circulan por carretera junto a otros vehículos. Allí el riesgo de choque y vuelco hace que el cinturón resulte eficaz para reducir lesiones.
El tren, en cambio, tiene vagones diseñados para proteger de otra manera. Por eso, los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en que, a día de hoy, no hay motivos para instalar cinturones en los trenes. La seguridad depende de otros elementos, como el diseño de los asientos, la resistencia de los vagones y los sistemas que controlan la circulación.
