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El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado tres semanas antes del accidente de Urda de que los trenes de la compañía tenían problemas para retomar la marcha en la línea Madrid-Sevilla. Según explicó entonces, los maquinistas de la empresa venían avisando a Adif de una dificultad concreta. Cuando sus convoyes se detienen por la desconexión de la señal de tierra, después les cuesta «bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio». Esa desconexión puede producirse, por ejemplo, por un fallo del sistema LZB. Precisamente un fallo de ese sistema dejó parados este miércoles seis trenes, entre ellos los dos que chocaron a la altura de Urda (Toledo).
Qué ocurrió en el accidente de Urda
El fallo del sistema LZB se produjo en la mañana de este miércoles. Como consecuencia, seis trenes quedaron detenidos en la vía. Dos de ellos terminaron colisionando cerca de Urda (Toledo). El accidente de Urda ha costado la vida al menos a 69 personas.
Los trenes implicados eran un AVE de Renfe y un tren de Iryo. Tras el parón, el AVE retomó la marcha a su velocidad normal. Lo hizo cuando así se lo indicaron desde el centro de mando de Adif. Sin embargo, más adelante en la vía seguía detenido el Iryo, que no había podido reemprender la marcha. El AVE chocó contra ese convoy parado.
La maquinista del Iryo había comunicado esa situación al centro de control de Adif. En concreto, informó de que el tren no le permitía reiniciar el sistema LZB. Por eso, el convoy permanecía parado en la vía en el momento del accidente de Urda.
La advertencia de Favara antes del accidente de Urda
Favara compareció el pasado 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria del Senado. En esa sesión se le preguntó qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura del Corredor Madrid-Andalucía habían comunicado a Adif los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo el año pasado.
El directivo respondió que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona. No obstante, aclaró que en la línea Madrid-Sevilla el «asunto más frecuente» tenía que ver con el sistema de señalización LZB. De este modo, señaló ese sistema como el motivo más habitual de avisos en el trayecto hacia Sevilla.
Además, el consejero delegado matizó que dejaba al margen los hechos extraordinarios, como un incendio. Sus palabras quedaron recogidas en el Diario de Sesiones del Senado. Tres semanas después llegó el accidente de Urda, precedido por un fallo de ese mismo sistema.
Un sistema «seguro, pero bastante antiguo»
En su intervención, Favara describió el LZB como «un sistema seguro, pero bastante antiguo». También explicó cómo afecta su funcionamiento a la circulación. Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para y no puede moverse.
El problema, según su relato, no termina con la detención. Después de quedar inmovilizado, el convoy necesita bastante tiempo para volver a conectarse y reanudar el servicio. Esa demora es la que, según el directivo, venían señalando los maquinistas de Iryo a Adif. Su respuesta completa en la comisión fue la siguiente:
«Sobre la de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, es que sobre el estado de la red ferroviaria en España está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio»
Tres semanas después de esa comparecencia, el fallo del LZB dejó parados seis trenes. En tanto, el Iryo implicado en el accidente de Urda no logró reiniciar el sistema y siguió detenido en la vía.
El aviso de la maquinista y el accidente de Urda
Favara también se refirió en el Senado a los protocolos de comunicación. Señaló que las reglas establecen quién debe avisar cuando surge un problema. Según explicó, es la persona que conduce el tren quien, si tiene evidencia de algo que afecta a la marcha, debe informar al Centro de regulación del tráfico de Adif.
Eso fue lo que hizo la maquinista del Iryo siniestrado en el accidente de Urda. La conductora comunicó a Adif que el tren no le permitía reiniciar el sistema LZB. Por lo tanto, el convoy seguía detenido en la vía. Mientras tanto, el AVE de Renfe reanudó la marcha a velocidad normal tras recibir la indicación del centro de mando de Adif.
La comisión del Senado tras Adamuz y Gelida
La comisión ante la que habló Favara se creó en el Senado tras los accidentes ferroviarios ocurridos en enero en Adamuz y Gelida (Barcelona). Su tarea es investigar el estado de la red ferroviaria. En ese marco compareció el consejero delegado de Iryo el pasado 5 de octubre.
La pregunta dirigida a Favara se centró en el Corredor Madrid-Andalucía y en las comunicaciones de 2025. Por su parte, su respuesta apuntó al sistema LZB como el asunto más repetido en la línea Madrid-Sevilla. Tras el accidente de Urda, con al menos 69 fallecidos, esas declaraciones del Diario de Sesiones describen las dificultades para reanudar la marcha tras una desconexión de ese sistema.